• Home |
  • Filtry cząstek stałych w silnikach benzynowych stały się rzeczywistością

Filtry cząstek stałych w silnikach benzynowych stały się rzeczywistością

  • 2019-04-24

Jak pisaliśmy kilka miesięcy temu, od 1 września 2018 roku, w Europie obowiązują nowe przepisy dotyczące samochodów benzynowych. Muszą one spełniać nowsze, bardziej restrykcyjne normy jeśli chodzi o emisję spalin – normy 6c. Problem ze spełnieniem nowych norm, pojawia się głównie w przypadku pojazdów z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Z pośrednimi, poza kilkom wyjątkami, nie będzie raczej większego problemu.  Producenci muszą zatem albo przeprojektować silniki, by mieściły się one w nowych granicach, albo zamontować wspomniane wcześniej filtry cząstek stałych – fitry GPF. Zgodnie z rozporządzeniem, wiele marek wprowadziło już owe filtry do najnowszych modeli.

Wiele osób jest przeciwnych takiemu rozwiązaniu. Po pierwsze, w niektórych przypadkach, zamontowanie GPF-u, wiąże się ze zmniejszeniem mocy samochodu. Ponadto, większość z nas ma w głowie obraz wiecznie psującego filtru DPF, z którymi borykali się właściciele diesli.

Wydawałoby się, że montowanie filtrów w samochodach z silnikiem benzynowym jest niepotrzebne i nadmiarowe. Otóż niewiele osób zdaje sobie sprawy z faktu, że silniki z bezpośrednim wtryskiem produkują spore ilości sadzy, ze względu na specyfikę swojego działania. W dodatku, statystyki głoszą, że nowe diesle, wyposażone w DPF, emitują o wiele mniej zanieczyszczeń niż niewyposażone w żadne zabezpieczenia auta benzynowe.

Jest to wyjątkowo istotne, z powodu coraz większej popularności silników z bezpośrednim wtryskiem. Bardziej ekologiczne wersje silnikowe stosowane są dziś wyłącznie w jednostkach o małej pojemności. Częściej też stosuje się podwójne układy wtryskowe, gdzie bezpośredni wtrysk, jest jednym ze stosowanych rozwiązań.  Pomimo znaczących zalet takiego rozwiązania, jakimi są mniejsze spalanie i większa dynamika, posiada ono również jedną znaczącą wadę w postaci cząstek stałych.

Cząstki te posiadają niewielką średnicę – od kilku do stu nanometrów. Z łatwością przenikają zatem nie tylko do naszych płuc, ale także do błony komórkowej, śluzowej, skóry i oczu.

Filtry GPF, podobnie jak te w dieslach, składają się z mikrokanalików, na których osadzają się cząstki stałe. Tu jednak, w przeciwieństwie do filtrów DPF, nie musimy spodziewać się nagminnego zapychania części, ponieważ temperatura spalin jest o wiele wyższa niż w dieslu. Dzięki temu, regeneracja przebiega samoistnie na bieżąco. Podobnie jednak, jak w przypadku DPF-ów, tak i tu, filtr po pewnej ilości przejechanych kilometrów musi zostać wypalony. Często dzieje się to dopiero po kilkunastu tysiącach kilometrów. Jeśli konieczna będzie wymiana, musimy nastawić się na koszty rzędu 2,5-3 tysiące.

Warto też poświęcić GPF-owi nieco więcej uwagi. Nie powinno się przerywać samoistnego wypalania sadzy. Łatwo jest przegapić ten moment. Kontrolka może zapalić się wówczas, gdy proces został kilkukrotnie przerwany. Wówczas należy dokonać aktywnej regeneracji, poruszając się ze stałą prędkością przez kilkanaście kilometrów lub jeśli okaże się to konieczne, udać się na regenerację do serwisu. Dodatkowym minusem jest czasem konieczność stosowania specjalnych olejów o odpowiednim poziomie lepkości.

Zużyte filtry, podobnie jak i katalizatory, możecie łatwo i bezpiecznie sprzedać do jednego z punktów skupu.

Najnowsze posty

TOP10 najdroższych katalizatorów – Aktualizacja 14.05.2024
2024-05-14
Dlaczego nie wolno pozbywać się z aut filtrów DPF?
2024-05-09
Jak ważne jest dbanie o stan układu wydechowego samochodu?
2024-04-26